第七十四章、无奈中的妥协

相比家用汽车，实际上卡车和拖拉机，在市场上更加受到消费者们的青睐。

前者是奢侈品，只能够消耗财富；后者是生产资料，能够创造更多的财富。

有钱人不是傻子，分的清楚孰轻孰重。在做选择题的时候，当然要根据自己的需求来了。

一般来说，城市中资本家更倾向于小汽车。因为小汽车可以彰显他们的尊贵地位，能够在生意场上给他们带来方便。

好吧，这只是一种心里上的错觉。除非是出去做骗子，故意炫富忽悠人，大概有点儿作用。

正常的生意场上，还是该怎么谈，就怎么谈。在利益面前，没有谁会轻易让步。

小汽车的真正作用，大概是能够忽悠手下的员工。用无形中炫富的方式操作，告诉大家：老板有钱，不用担心。

卡车和拖拉机的购买者，除了交通运输公司外，大部分客户都来自于乡下的农场主，以及部分贵族。

农场主是切实需要，不同于价格高昂的小汽车，拖拉机从诞生开始，就被定义成了廉价车。

这不关弗朗茨的事，在奥地利这样的农业大国，发现了拖拉机这种神器后，维也纳政府要是不介入才有问题。

从1883年开始，维也纳政府就颁布了法令，对拖拉机生产企业免税，鼓励企业低价向农民销售。

截止到目前为止，已经有多家国企介入拖拉机生产行业，直接将销售价格打了下去。

对比小汽车那高额的利润，拖拉机真的是白菜价。

拉货、耕田两用的拖拉机，市场售价也不过200～300神盾，单一用途的150神盾都能够买得到。

当然，这也是一分钱一分货。实用价值不低，舒适性就不要指望了。

为了降低生产成本，有的厂家甚至连座椅都懒得配备了，还要消费者买回家后，自己往上安装。

刺鼻的浓烟，跑起来还有刺耳的“突、突、突……”声，要是有用户体验感的话，估计不少人都会打零分。

相比之下，卡车就可以看成是小汽车的改装版。无非是在后方加了一节车厢，下面增加了几个汽缸充当动力。

舒适性要比拖拉机强得多，又比不上小汽车。价格嘛，也介于两者之间。

毕竟是大块头，生产的技术难度要低得多，成本也要略低一点儿。

如果不是受限于交通，估计卡车的推广速度，要比只在城市内部、或者是周边地区活动的小汽车要快得多。

反正刚推出市场，就受到了贵族们的青睐。无论是从家中拉粮食、蔬菜进城售卖，还是带着家当出去打猎，卡车都比马车要省心。

彰显身份地位，那是暴发户们才需要的。自从经济了1848年的大革命过后，奥地利的贵族们就低调了起来。

新兴的资本家顶替了他们拉仇恨角色，这一点从日常的报纸上就可以看出来。

大多数揭露社会现实的新闻，反派主角大都是爆发户资本家，或者二代。

相比之下，贵族中的纨绔子弟比例要低得多。当然这可能是社会环境，限制了他们发挥空间。

贵族子弟的课比较多，成年过后有一个算一个，都会进入了军队打磨几年。

等他们退伍回家的时候，年龄都不小了，已经不再是中二少年，做事知道用脑子了。

事实上，贵族中的烂事一点儿也不少，各种奇葩怀胎也是层出不穷。

只不过这些人要顾忌家族声誉，除了个别蠢货外，大部分人都知道把事情隐藏起来，没有暴露在聚光灯之下。

相比老牌贵族来说，新崛起的军功贵族，因为没有处理这方面事情的经

验。

很多人在掌权过后，沉迷于权利之中无法自拔，闹出来的乱子反而要更多一些。

对弗朗茨来说，这些都是小问题。

事情没有暴露出来，那自然是你好我好大家好，反正他这个皇帝也不会知道。

要是事情暴露出来了，那就有一个算一个，按照奥地利的法律处理就行了。

在看着一只又一只鸡被杀掉后，还是起到了作用的。有没有吓倒猴子不知道，反正剩下的鸡是被吓坏了。

随着汽车工业的蓬勃发展，围绕着这条新产业链，很多周边产业也跟着受益。

钢铁、机械制造、石油化工……等一系列产业，这几年的发展速度，就明显提高。

以钢铁工业为例，看似现在汽车产能不高，每年都消耗不了多少钢铁。

可是现在汽车产业需要的都是精钢，或者是军事上广为运用的特种钢，而不是一堆需要回炉重造的废铁。

顾客就是上帝，市场有需求就会有服务。只要钱到位了，什么都好商量。

奥地利没有哪条法律规定，军用特种钢不能民用。在此之前，没有人使用那是因为价格太高。

现在不一样了，低端车用不起这些高科技，但是豪华版的必须要给安排上。

受这个利好的消息影响，仅1885上半年，奥地利的特种钢产量直接突破五万吨，而1880年全年的特种钢产能都只有可怜兮兮的三万多吨。

……

经济发展也不是一帆风顺的，时光匆匆而过，到了1885年末麻烦就找上门了。

弗朗茨诧异的问：“交通出现问题，什么问题？”

不是吹牛，这年头奥地利本土的交通号称世界第二，还真没有人敢称第一。

四通八达的铁路，将大大小小的奥地利城市连在了一起，在地图上看，就如同一张密集的蜘蛛网。

奥地利经济能够高速增长，这张“铁路蜘蛛网”也是居功甚伟的。可以说没有便捷的交通，就没有今天的奥地利帝国。

交通大臣施泰伦斯解释道：“从帝国整体上来看，我们的交通情况仍然处于世界领先水平，但是局部地区已经出现了严重的拥堵现象。

主要是帝国的几大工业城市，这些年随着人口不断的涌入，交通压力也在与日俱增。

尤其是汽车诞生后，原来的城市规划，已经跟不上时代的发展了。

目前问题主要集中在：布拉格、比尔森、布尔诺、俄斯特拉发、慕尼黑、斯图加特、开娒尼茨、林茨、米兰等老牌工业城市。

因为人口太多的关系，上下班高峰期经常发生拥堵，很多人上下班挤公交都要浪费大半个小时。

相比之下，帝国南部的贝尔格莱德、萨拉热窝、萨格拉布、布加勒斯特等新兴工业城市，情况就要好上很多。

除了城市之外，还有就是我们之前的马路建设宽度不够，很多路段太过狭窄，两辆大卡车相遇很难错开。”

这些问题，都是必然的结果。老牌工业城市就算是进行了升级改造，那也是在原有基础上进行的，并没有对城市建筑大动干戈。

在三十年前看，当时的改动，已经足够满足需求了。设计者们没有未卜先知的能力，根本就想不到奥地利的发展会有这么快。

弗朗茨也不是专业城市设计的，想插手也无从下手。再加上到时候维也纳政府，已经是债台高筑，干瘪的钱包直接打消了弗朗茨大拆大建的想法。

一晃三十年过后，问题就暴露了出来，需要政府想办法解决了。

南部的工业城市都是后期才建立起来的，开发这些地区的时候，维也纳政府的

财政已经逐渐好转。

加上本来就底子薄，没有那么多历史包袱，直接拆除了也不可惜。所以南部的城市都比较现代化，交通承载力也要高得多。

“拥堵”也是相对而言的，和后世哪些拥堵城市相比，挤半个小时公交根本就不算啥。

总比上班途中在公交车站了大半个小时，才向前挪动了几百米，还没有步行的速度快要好得多。

城市交通需要改善，城外的交通更是问题。汽车问世前，奥地利的马路那也是欧洲顶尖水平。

然而，马路和公路完全是两个概念。前者是跑马的，最多也就考虑一下马车通行。

三十年前的汽车，都是大块头蒸汽汽车，在矿山里拉拉矿还行，根本就没有考虑过汽车通行的问题。

土路的使用寿命是非常漫长的，修修补补这么多年过去了，当年的马路依旧在正常运行。

在这里不存在提前建造公路的问题，因为公路也是有使用寿命的，提前建设估计还等不到汽车出现，前面修得路就已经退休了。

这些问题想要解决，又少不了一轮大基建。

首相卡尔反对道：“短期内，我们不适合再发起新的一轮大基建。至少在近东开发计划第一阶段完成前，政府不宜再分心。

城市交通拥堵的问题，可以让交通部门加强管理，或者是增加公交车数量，尽可能的释放出更大的运输力。

虽然不能从根本上解决问题，但是问题往后拖延一段时间，还是可行的。

城外的马路本来就不是为汽车准备的，不能满足需求是必然的。理论上来说，把全国的道路都来一次升级，才能够满足这种需求。

但我们都知道，这是不可能的事情。真要是修建一条覆盖全国的公路，建设成本估计也就比我们的铁路网络便宜一丢丢。

这已经超过了政府的财政承受能力，我们也不能无限制的发行债券融资。

这些事情都不是燃眉之急，可以先做计划，具体实施往后拖一拖也不打紧。”

问题出现了，弗朗茨才知道奥地利还是穷。老牌工业城市重新规划升级改造，成本不比重建一座新城低多少。

一口气上马十几座，近东开发计划中已经在实施了，维也纳政府实在是没有财力，同时再启动一波。

公路网络建设，没有现成的例子，不过参考一下奥地利的铁路网络，基本上就能够说明问题了。

要不是忽悠了一大帮国际热心认识友情赞助，仅凭维也纳政府自身的力量建设，估计现在有没有通车都是一个未知数。

“吃一堑，长一智。”

被坑过一次了，国际资本也吸取了教训，再想要拿画大饼忽悠人，现在已经很难找到这么多“热心人士”友情赞助了。

公路不同于铁路，铁路的投资前景是一片光明，只要扛过了漫长的投入周期，后面就是财源滚滚。

公路靠什么盈利，那完全就是一团浆糊，没有任何前车之鉴可以效仿。

这年头车都没几辆，即便是在经济最发达的区域，建立收费站收到的钱，都不一定够给收费人员发工资。

看不到盈利前景的买卖，想要忽悠冤大头进来填坑，实在是太难了。

不要说投资者了，即便是弗朗茨这个穿越者，都不看好公路项目能够盈利。

没有办法，汽车普及需要时间。只有等市场发展到一定程度后，才有可能依靠收费收回投资成本，获得投资回报。

然而，资本家们等不起。就算是进行“价值投资”都不行，因为不等公路项目收回投资成本，恐怕前面建的公路就已经报废了。

……