第2100章 集装箱革命（第二更，求订阅）

“从这一点上来说，掸邦的经济几乎没有发展前途……”

面对方景仁做出的判断，赵佩琦点了点头，作为通商产业部的老官僚他亲自见证过集装箱给世界带来的改变。

正是集装箱助推了SEA的经济，将SEA带上了“贸易立国”的道路。

小小的集装箱，它的发明改变了整个世界经济逻辑，不仅从根本上改变了SEA的经济，乃至冷战的形势都被其所改变。

这是为什么呢？

因为在集装箱发明之前，铁路和海运其实半斤八两，但在集装箱革命之后，海运成为了吊打铁路的运输方式。

虽然知道答案，但是赵佩琦还是忍不住问道：

“也就是说，新曼铁路也无法解决掸邦的经济了。”

“解决不了，看看苏联就知道了。”

方景仁直接了当的说道：

“我们暂且不说美国，就拿苏联来说吧，苏联以及它的经互会的经济体系正是建立在铁路运输之上的。

这一点苏联的城市分布就知道了，大都建在铁路沿线，其位于内陆的新西伯利亚、叶卡捷琳娜堡依旧是其工业中心，分别是排行第三、第四的大城市。

可以说，苏联的工业体系是建立在铁路之上的，各个工业区、加盟国工厂的零部件依靠铁路进行交换，铁路系统决定了苏联工业体系，乃至苏联经济的上限。

依靠发达的铁路系统，苏联经济在二战后突飞猛进，增长速度长期高于美国。也正因为铁路的高效，所以苏联在一边用货运铁路将本国与东欧各国连接在一起，同时又用高速铁路实现了客运上的联系……”

已经进入办公室的方景仁，一边请赵佩琦坐下，一边展开办公桌挂板上的地图，那正是一张苏联以及东欧的铁路交通图。

“这样传统铁路变成了货运铁路，客运完全依赖高速铁路……”

在介绍了过苏联的铁路运输系统之后，方景仁又说道：

“但是现在，时代已经改变了，过去，海运和铁路相比，虽然运量较大，但受困于码头这个节点，船上的货物要通过码头工人一点一点地从船上搬到陆地，算上码头的停泊费用、仓储费用、人工费用，海运一点也不比铁路运输便宜。

跨国海运贸易的运费高达产品成本的25%！

一艘跨大西洋的货轮，装船用6天时间，航行10天半，卸货再用6天时间，一次航运有一大半时间花在码头上。

而在海运成本之的中，支出最高的就是码头工人的工资，货物航运成本的60%-75%都发生在轮船停泊在码头的时候，从工人工资，到码头泊系。这些都是成本。

甚至就连同码头的泊位规模也限约了海运——因为装卸货都需要占用泊位，短则六天，多则七八天。到港的商船因为没有泊位，只能泊在海面上等待，等个十天半个月，那是再正常不过的。

在这种情况下，国际贸易的停滞与海运规模是可以想象的。

但是集装箱改变了这一切！”

掀开那张苏联的铁路网地图，方景仁继续说道：

“集装箱相当于把装货卸货的工作从一个码头搬到了成千上万家工厂，从此以后港口再也不是运输的阻塞点。

货船不用等在码头，依靠码头工人在那蚂蚁搬家似的一点点装货卸货了，利用吊机可以一边卸集装箱的同时一边装箱，只需要靠港几个小时，集装箱船就可以完成几万吨货物的装卸！”

在提到这种变革的时候，方景仁并没有提到另一点——码头工人，他们再也不会成为阻碍海运增长的瓶颈——二十年前，纽约曼哈顿还有几万码头劳动力，短短10年后，这一数字就下降到了几千人。

而这也在全世界带来了上百万人的失业，显然，没有人会在意他们。

“伴随着集装箱运输的迅猛发展，海运费用直线下降。

集装箱运输刚刚起步时，货运成本已经不到传统轮船的40%，一立方米的平均成本是10美元，到60年代，一立方米的货运费用已经降到4美元，到现在，运价又跌至1.7美元——这还是因为石油危机涨价之后。

廉价的集装箱运输重塑了西方的工业体系。曾经，高昂的运输成本起到了贸易壁垒的作用，效果类似于非常高的进口关税，美国、西欧都各自保留了大量的低端产业，工业体系并没有得到有效整合。

而现在呢？

欧美的低端产业不断的向亚洲以及拉美等国转移。”

在方景仁讲述着集装箱的时候，无论是他或者赵佩琦，集装箱真正冲击到的是苏联！

因为，苏联和东欧依靠铁路系统建立起了经互会，整个工业体系有4亿工业人口其中苏联2.8亿，东欧1.2亿。而与苏联阵营对抗的是，3亿工业人口的欧共体和3亿工业人口的北美。

集装箱的出现，把被海洋分割的西方工业体系联结成一个整体，国际贸易不再以原材料和制成品为主导，中间品成为海运的主流，全球经济因为集装箱而变成一个整体。

这时候苏联阵营面对的是，加上SEA的1亿工业人口后，被整合起来的7亿工业人口的西方工业体系，4亿对7亿，在工业品的复杂程度、精细程度上，苏联就被西方压着打，东西方生活水平越拉越大。

不仅如此，西方国家还有东南亚以及拉美的上亿廉价劳动力作为补充。

当然，集装箱对苏联造成冲击之前，已经把美国的工业体系搞得痛不欲生了。

动手的正是第一个吃到集装箱红利的SEA。

SEA工厂充分利用集装箱运输从工厂到工厂的特点，搞出了“精益生产”系统，将来自顾客和零售商或批发商的订货与工厂的生产系统直接挂钩，集装箱就是工厂的仓库，集装箱运输就是工厂的传送带。

“精益生产”将生产中的一切库存视为浪费，强调对零库存的要求，按照所需的量生产所需的零件和产品，从而大大降低了在制品和成品库

存，减少流动资金积压，降低成本。

作为集装箱的发明者，SEA是第一个将生产与集装箱运输结合起来的国家，靠着集装箱，SEA的产品才可以直接运往欧美，而面对这样的冲击，同样依赖铁路的美国五大湖工业区也因此受到冲击，从纺织产业到家电产业，再到现在的汽车工业，都在不同程度上受到SEA的冲击。

“在不讲究运输成本的前提下，苏联的铁路运输是可以维系的，但是在掸邦却不行，在一个货柜的运费几倍于暹罗的情况下，即便是劳动力是廉价的，企业也会用脚投票，在集装箱的浪潮下，各国的经济都在被迫转型。

美国也好，欧洲也罢，

时代大势，顺之者昌，逆之者亡。

集装箱革命，本质上是一场全球一体化革命，生产全球化，供应链全球化，将全世界分散的工业体系整合成为同一个工业体。

如果硬顶着集装箱的逆潮流而行，最终掸邦的经济势必会在这个过程中，被拍碎，最后死无葬生之地。”

听着方景仁得出的结论，赵佩琦点了点头，说道：

“那么，有解决的办法吗？”

这才是赵佩琦关心的问题所在，他当然知道集装箱是时代大势，也清楚的知道，经济重心沿海化也是时代的大势，但是，他需要解决掸邦的软肋。

“或者说，你有什么建议吗？”

说话的时候，赵佩琦看了一眼白板上的地图，然后他说道：

“你既然说了这些，那么对此肯定有一些想法吧。”

这是肯定的。

作为国际开发署有名的“干将”，方景仁自然有他的想法，面对这位通产部的大佬，他并没有直接说出解决的办法，而是岔开话题说道。

“常务，在过去的几年里，欧洲、美国的的低端产业正不断的向大马、暹罗、泗水以及棉兰老转移，这也使得他们的经济发展更为迅速，而与此同时，他们还先后通过《促进产业升级条例》，通过提供

5年免税、机器设备进口关税减免等优惠，吸引高科技外资。重点鼓励——电子、机械、化工、造船、汽车、钢铁等领域投资。”

这正是南洋经济圈的一大特点——他们从来都不曾甘于做底端产业，虽然他们都是靠纺织、玩具、制鞋等轻纺工业起家，但是在完成初步积累后，都先后制定了产业升级路径。

而在这个过程中，通商产业部也给予了指导与协调，毕竟，大家都是一家人。有不少SEA企业在各国进行投资，当然，他们也吸引了不少欧美资本。

“以暹罗为例，去年其吸引外资高达10亿美元，其中60%来自SEA，22%来自美国，12%来自欧洲，另有6%来自其它地区。这些外资投资的领域与几年前相比，有了全新变化，从纺织、玩具、制鞋等轻工业领域，转向电子、机械领域……”

在一一介绍着暹罗利用外资的情况时，方景仁看着常务说道：

“这也带来了一个问题——电荒！”